近三年来，在疫情因素、贸易供需、港口拥堵等因素的综合作用下，远洋集装箱运价经历了史无前例的大起大落。德鲁里集装箱运价指数显示，40尺集装箱运价指数在2021年9月达到了10377美元的近年最高值后开始下跌，截至2023年2月已跌破2000美元，与2022年同期相比下跌约80%。集装箱运价与班司营业收入紧密相关，对航运企业的经营发展战略有很大影响。

　　此外，近几年发展迅猛的滚装业务、LNG船业务等相关船舶运价一直稳步上涨，成为集装箱后的市场热点，吸引各大航运企业发展相关业务。

　　作为航运产业链的重要一环，港口在运价涨跌的过程中，既享受吞吐量上涨、关注度提高、投资增加等机遇，同时也面对着空箱过剩、产能不平衡等一系列挑战。

　　2020年疫情蔓延全球，消费端的服务、体验需求逐渐转移到商品需求，同时网络购物需求量井喷，带动消费品需求量增长。以中国为首的制造业强国采取有效疫情控制措施，外贸出口商品产量稳步增长，对美国、欧洲消费品出口量不断增大，港口的吞吐量也随之上涨，生产形势向好。

　　随后，国际不稳定因素持续影响供应链，导致航运交付周期整体拉长；而集装箱短缺加上欧美港口作业效率没有跟上货量的增速，港口堆积的集装箱数量越来越多；海运旺季、劳动力短缺、设备不足、运河封锁等因素又进一步加剧了港口的拥堵，推动运价逐渐走向历史高位。

　　伴随利润的爆发式增长，航运企业开始订购或租借大量船舶、集装箱，同时增设“东亚—美国”“东亚—欧洲”新航线，全力扩张运力。

　　在运力大增的同时，欧美国家的贸易需求量却开始下降，带动港口吞吐量下降，生产形势恶化。欧美国家通胀不断升温，能源和粮食因为地缘因素和供应链问题上涨，导致消费品物价攀升，使得民众消费意愿降低，消费需求遇冷。

　　而各国政府又通过推行政策加强港口作业效率。以美国政府为例，大力推行24小时港口工作制，同时加大港口基础设施建设力度，加快公路物流、铁路物流中转流程。

　　多重因素共同作用下，运往美欧港口的集装箱数量减少，港口堆积的集装箱逐渐输送向各地，港口拥堵逐渐疏解。克拉克森数据显示，截至2022年底，港口拥堵指数已回落至历史常态，甚至低于疫情前水平，预示着港口拥堵已正式成为历史。

　　港口拥堵的疏解，外贸消费需求的降低和运力的过剩，使得集装箱运价逐渐回归历史常态，而美国、欧洲港口的吞吐量也逐渐回落到疫情前水平。

　　运价的波动对港口、航运产业链带来巨大影响，最直接影响的是航运公司和港口企业。上涨的运价为航运、港口企业带来巨大利润，甚至影响到企业长期战略规划和投资发展方向。

　　造箱企业、制造业企业甚至公路、铁路物流也受波及。高运价和紧缺的箱量带动集装箱大量生产制造，德鲁里数据显示，仅2021年一年，全球海运集装箱就新增700万箱。大量集装箱投入市场，叠加航运公司改迁运力至热门航线，导致航线上集装箱运力大幅增长，被航线覆盖的港口生产作业形势向好，港口企业在仓储、物流方面的营业收入大幅增长。

　　同时，政府和航运企业为进一步拓展产业链，在港口积极推进基础设施建设，覆盖港口物流、港口堆放平台、港口设备等产业。

　　但过高的运价使得货主承受的物流成本上涨，低附加值商品的利润空间被进一步压榨，中小型企业可能因此倒闭或者被大型企业收购。而大型企业在权衡供应链成本后，可能会自己开展航运业务。以宜家、亚马逊、沃尔玛等货主为例，为了优化供应链成本和运输效率，在集装箱运价高涨时都选择购买集装箱以及租赁集装箱船。德国最大的零售企业利多超市甚至成立了自己的航运公司，在亚洲和欧洲一些重要的港口往来运输货物。

　　高运价带动产业转移、货量转移，持续对港口发展产生影响，加剧通胀水平。大型制造企业在面对高运价时，除了发展物流业务，当生产成本带来的利润低于物流成本时，有很大可能进行产业转移。更低的供应链总成本使得部分企业将制造业从亚洲东部和东南部转移至欧洲东部或墨西哥等。拉近产地与消费端使得供应链更稳定，同时缩短产品周期，降低风险。而产业的转移导致经过港口的海运需求量下降。

　　此外，在面对过高的海运价格时，货主们积极寻求更合适的替代方案，铁路运输是选择之一。当运价过高、运输时长过长时，部分货量从海运转移到铁路运输，进一步导致港口货量下降。

　　高昂的运价在给航运产业链相关企业带来丰厚利润的同时，成本最终转嫁到了消费端。联合国贸易和发展会议数据显示，全球进口价格水平每提高1%，消费者价格水平提高5.2%，主要体现在生活用品和低附加值用品方面，特别是在发展中国家。

　　同时，航运公司为了更高的收益将运力大量转移至热门航线，导致其他航线上的船舶运力受到影响，间接影响了当地的进出口产业和制造业，给消费端带来负面影响。

　　随着运价进一步下跌，航运企业逐渐减少航线运力，港口不再拥堵，取而代之的是空箱堆积。进出口需求的降低，让港口生产进一步放缓，生产设备等闲置情况也越来越多。而运价的回归常态导致大型货主在权衡供应链成本后，选择退出航运市场，将购买的船舶和集装箱出售。

　　以中远海运港口、招商港口为首的企业寻求拓展全球业务，其码头组合遍布中国沿海五大港口群、东南亚、中东、欧洲、南美洲及地中海等地区。通过增强全球港口业务，使得航线运价、航线运量对于港口企业整体影响减小，企业拥有更强的抗风险能力。

　　以AP穆勒港口、迪拜环球港口为首的企业则力求发展端到端服务，转型综合物流运营商，通过收购、合作等多种形式，港口企业拓展物流服务链。

　　上港集团开展多元投资，包括但不限于房地产行业、金融行业、邮轮行业等。通过多元投资的方式，降低单行业风险，增强企业资本弹性。

　　运价高涨在给港航企业带来丰厚利润的同时，也为政府带来了丰厚税收。在政府积极建设港口配套设施，加强港口物流服务效率的同时，也使更多的行业意识到港航业的重要性。美国于2022年6月13日通过了《2022年航运改革法》，近25年来首次对国际航运市场监管法律作出修改。欧盟则在绿色港口建设、港口物流建设方面出台大量政策，包括“fit for 55”计划等。同时欧盟将航运业纳入碳交易体系，推动港口、航运产业绿色化转型。

　　供需决定市场，船运市场的本质还是由货物供需关系决定，而运价就是反映供应链情况最直观的工具。滚装船的运价是随着中国车辆出口需求增长而上涨的，LNG船运价则是由于这两年LNG作为替代能源的火热关注而上升。

　　对于港口而言，虽然比起航运企业来受运价影响没那么直接，但只有注重多元化发展、增强自身韧性，才能在波动的市场中实现进一步发展。