大众汽车在对一家本土经销商采取法律行动之前，可能没想到会在中国引发为时不短的议论。诉讼已经历时50多天，当地法院尚未做出判决。不过大众汽车欲除之而后快的意图，还是很明显的。

　　一家名为“格雷戈里·布鲁德尼”汽车贸易公司，从中国进口了22辆ID.6 CROZZ参数图片）到德国销售。

　　这款车虽然只在中国生产，但大众汽车官方已经将其引入德国，终端零售价高达8万欧元。这款车在中国售价26万元（约合3.36万欧元），只及德国终端售价的42%。

　　如果这家经销商摸索的路能走通，加上各种物流仓储和税费，也非常有利可图，至少比官方授权店要多赚。

　　车本身是符合欧标的，但需要认证。理论上，经销商无可能拿到上海大众授权和大贸认证所需资料。显然，这家经销商走的是单车认证手续。这相当于我们常说的平行进口业务。不用去理会监管和纳税的细节，它们之间的共同点，都是未经知识产权的权利人（即品牌方）授权。

　　我们不知道登陆德国的单车认证，这家经销商付了多少钱，但这批新车已经被扣押在法院仓库，大众汽车要求该经销商承担每辆15000欧元的销毁费用。

　　不管这批车的手续和税费是否合规，大众汽车都坚持将其阻挡在德国市场之外。要说这里面没有一点情绪是不可能的。对于大众汽车而言，如果这条路不堵死，那么会导致其本土销售产品（不只是新能源）的价格体系崩溃。

　　但是中国市场这么多年的经验告诉我们，只要同类产品两个市场价差足够大，而产品本身销路是没问题的，那么非官方授权渠道是堵不住的，无论后者经由合法还是非法途径。

　　高端燃油车的中美价差，不止由中国市场对特定高端品牌产品的溢价认知引起，更多由官方进口商的利润过高导致。获得一纸官方授权，就好像拿到印钞权一样。而平行进口，至少部分对冲了这些进口商的暴利生意。随着价差逐渐走低，无论平行进口商还是授权进口商，都更难赚到当初的利润率了。

　　经历了多年博弈，监管机构不得不给平行进口以合法身份。现在轮到德国监管机构和法院面对这一问题了。

　　因为欧中电动产品价差，已经夸张到和当初中美市场豪华产品差不多的级别。不同的是，当初只是个别品牌的个别产品，而现在欧中之间的新能源车价差，几乎覆盖了所有产品线。

　　有意思的是，自主品牌的中德价差，从30%-168%不等（都是官方渠道），小型车反而价差大于中大型豪华车。而跨国品牌当中，无论德系的BBA+大众汽车，还是日产、丰田、的中欧价差，都达到70%-117%。例外的是沃尔沃C40，价差只有15%。

　　而逆向价差的则有宝马i4和保时捷Taycan，不过这两者都不在中国生产，其成本不依赖中国供应链。

　　可以看出，不管中国品牌还是跨国品牌，其生产成本和定价策略，都必须跟着在地市场走。这与竞争的大格局有关。

　　显然，中国电动车竞争更活跃，技术更替更快速、创业品牌众多，整个市场的氛围就像铜锅炒豌豆。和中国相比，欧洲市场的竞争仍是温吞水式的，其前进的主要动力，仍来自于监管和环保鞭策。而自中国出发的重资产，大多被挡在门外，透过层层壁垒进来的产品，其价格也拉得非常高，削弱了欧洲车企的战略紧迫感。

　　马斯克在1月25日的电话财报会议上表示，如果不建立贸易壁垒，中国品牌会干掉世界上大多数其他汽车公司。现在倒是有公平一点的比赛场地，那就是第三方市场，比如泰国等东南亚市场。

　　特斯拉号称全球统一价格，但鉴于各个市场税收体系（不只是关税）的复杂性，其产品价差较小，但仍然存在。特斯拉Model 3，中国售价23万元人民币（下同），美国售价25万元，欧洲售价大致为30万元，澳洲售价高达40万元。说实话，这点价差，只够官方玩的，养活不了平行进口商，后者要求至少70%以上的价差，才有操作空间。

　　《汽车人》认为，世界上没有一种标准，可以准确量化两者的成本差异。不仅因为中国这边成本体系的快速变化，更因为采购和供应链，两者是有交链影响的（跨市场采购）。

　　而且，海运物流体系现在也极不稳定，据说比亚迪第一艘滚装船探索者1号（7000个标准位），正在绕行好望角驶向欧洲，而不选择红海和苏伊士运河。毕竟搭载着价值几十亿元的电动整车，增加运费好过途径交战区域的高风险。

　　中国的铁电池单体集中报价，已经降到0.4元/Wh左右（个别时候掉到0.3元/Wh，头部供应商报价略贵）。宝马要求蜂巢能源在欧洲定点交割90GWh电池（分几年执行），货值对应600亿元。这样粗算的线元/Wh。

　　很容易想到，如果宝马采购北伏（NorthVolt）电池，不说后者有没有能力做出来，就算产能没问题，按照不变价格，采购价也会高达1.5元/Wh。

　　这也是蜂巢被甲方要求到欧洲建厂的原因。而且，要求的是一条完整供应链（包括材料厂）。这显然是用采购牵引供应链本地化。和中国人20年前的做法如出一辙，只不过，中国供应商通过努力，将产能推上去，价格打下来，欧洲主机厂则需要一直依赖中国供应商。

　　在建厂之前，有环保认证、设备认证。有业内人士透露，一台卷绕设备出口到欧洲，必须报价在国内的三四倍，才能保住不亏。因为欧盟的认证非常麻烦，费用也高。

　　即便成功建厂，后续还有一系列麻烦：工人效率问题、用工不足问题、专业资源不足问题，还有上游原材料采购的问题。综合而言，单是电池本地化之后，就算报价1.2元/Wh，也会亏本，只能指望产能扩张之后打平。

　　2022年12月，宁德时代在德国图林根生产了第一批电芯，但时至今日也未能大规模供货，因为“成本太贵，产量不高”。据说目前该厂仍在亏损。

　　电池遇到的问题很典型，从产能形成之前，到产能形成之后，德国生产综合成本达到中国的两倍以上。当然，到整车没那么夸张，因为德国车企拥有完整的整车工艺和组织能力。只不过，他们的供应商转型太慢，一些电动车的重要零部件，仍要跨市场外采。

　　电池因为量大货值高，可以要求供应商本地化生产。而激光雷达等部件，现在中国供应商已经将96线固态激光雷达，价格做到国外同类产品的1/3。采购量不足，就只能进口，需要面对关税墙。

　　人工成本是另一大块。以前大家很关注员工薪酬差别。数据显示，德国员工的平均年薪约合人民币42万元；而2023年中国城镇非企业就业人员年平均工资为106837元。前者是后者的4倍。

　　贵也就罢了，问题是前者在生产效率上不如后者。一旦生产出了问题，因为卡签证，导致中国技术人员不能马上飞到现场处理，产线只能停工。这个损失很难计算。

　　比如中企电池产线上管“涂布机”的员工，大多数都是中专、大专学历，而欧洲电池从招了一堆高学历的人去管同样的机器。就算如此，等中国设备厂的人一走，他们连简单的问题都处理不了。不止是经验问题，而是当地员工“主观能动性”不足。

　　这该如何量化两者的成本差？根本量化不了。不过有一点是确定的，随着中国新能源规模和技术的双扩张不断加速，欧洲企业被甩得更远，更难追赶。以前焦点都集中在整车产品的技术差异变大，其实产线工人的技术水平，也在飞速拉开距离，这就恶化了欧洲车企的相对成本劣势。

　　所有这些因素反映到整车上来，欧洲车企的竞争力会越落越远。欧盟官方就只能祭出贸易壁垒，而且要把墙一次性垒得高一点，以免小步反复加码。殊不知，墙越高，非授权进口的套利空间越大。