物流与传统制造业或者实体行业不同，物流行业为下业提供的产品以仓储、运输及管理等服务为主。对于物流行业，其依赖于上游产业主要包括铁路、公路等基础设施，物流企业通过由基础设施形成的路网将货物运送到目的地，也包含物流地产、物流设备及信息技术等。物流行业下业涉及众多，一般而言需要物流行业为其运输原材料或者产成品的行业均为物流行业的下游产业，主要包括制造业、化工行业及电商零售等行业。

　　国内外宏观经济的波动、下业的景气度及其产业政策变化均对下游企业经营情况产生直接影响，为这些行业提供运输、仓储及管理服务的物流企业的经营及盈利空间亦会受到波动。

　　40年前，中国市场上尚未出现“物流”这个词汇概念，随着公路运输基础设施逐步完善以及运输业的蓬勃发展，如今的中国已经成为世界上最大的物流市场。改革开放以来，中国经济飞速发展，公路建设亦突飞猛进。

　　1978年，世界上约有50个国家拥有高速公路，而中国的高速公路建设还未起步，彼时公路的总里程不足90万公里，甚至有三分之一以上的镇村不通公路。40年来，中国高速公路建设从零扩展到13.6万公里，全国99%的建制村已经通了公路。

　　近年来，中国公路营业里程和货运总量总体呈逐年增长态势。数据显示，2020年全国公路总里程为519.81万公里；2020年货运总量为464.40亿吨，其中公路运输量占比最大，达到了73.8%，占我国货物运输行业的主导地位。

　　社会物流总额是指第一次进入国内需求领域，产生从供应地向接受地实体流动的物品的价值总额，简称社会物流总额。随着我国工业进程的不断加快，大宗商品运输和工业生产原材料及半成品的运输需求稳步提升，2021年我国社会物流总额达到335万亿元，其中，工业品物流总额299万亿元，工业品物流总额占比基本保持在九成的水平，其次为进口货物、单位与居民物品、农产品及再生资源。

　　按照运输方式不同，国家统计局将货运运输分为铁路运输、公路运输、水路运输、民航运输及管道运输。

　　公路运输是中国目前最主要的运输方式，干线物流则是公路运输网中起骨干作用的线路运输。传统干线物流行业呈现门槛低、集中度低、运力分散的市场特征，在近两

　　年疫情与经济下行的影响下，物流企业正面临着成本上升，盈利困难的局面，个体司机更是疲劳驾驶、超载现象频发，带来严重的安全隐患。在此背景下，智能网联与自动驾驶技术的发展正在打破传统市场，构建崭新的智慧物流运输体系。

　　2021年公路货运量约391.38亿吨，占总货运量的89%。水路是我国第二大运输模式，占比约为10.74%。最后为民航邮政运输与水路，占比仅为0.25 %左右。

　　从总的货运量趋势来看，2000-2014年国内货运量处于显著增长阶段，而2014年以后增速放缓。一方面历史数据中2015年国内铁路会运量大幅下滑近12%。背后隐藏的主要逻辑是2010年左右绝大部分的主要大型国有重点煤矿均通过铁路进行运输。但随着煤炭和钢铁行业的产能过剩，消费量降低。

　　从整车运价来看，车辆类型的选择既是对运价的第一层筛选，比较有代表性的车型如:从事大宗运输的高栏车、集卡的拖车、快递快运干线的厢车、轿运的中置轴车、冻品医药的冷链车、精密仪器的气垫车、危化品运输的液罐车、大件运输的多轴车等。由于这些车型的配置、功能、落地价格、运输类型都各不相同，所以最终的整车的运输价格也有明显差异，其中差异最大的整车价超过 100 倍。

　　整车运价差异的首要原因即是运输资产的差异。因为车辆是运输的基础，同时也是最大的运输。资产投入。从事何种场景的运输就需要投入何种资产，类似于上文这些具有明显特征的货源就需要相对应的车型来服务，我们称之为高独立性资产，它

　　们只适配于单一场景/货源。与高独立性车型相对应的，是可以混装的高通用性车型，这类车型适配干多种货源，多种运输场景，

　　改革开放后到小平南巡讲话前，应该说，打开了国门，恢复了对外交流，对外贸易也带动了海外贸易进出口的发展，中远、中集、中外运、招商局物流等国字头物流企业得到更快发展，贸易发展的同时带来国际物流的发展。

　　但国家从上到下还有顾虑，还未确立真正的社会主义国家的市场经济体系；市长大于市场；通过小平南巡讲话，从决策层下定决心，全面实行市场经济体制，这时，普遍的下海，一批批精英投身商海，各级政府也积极地招商引资，三来一补，中国成为世界工厂，物资极大丰富，需要出口、出口转内销；

　　老百姓靠农业、务工，工厂职工有大量订单，收入都多起来，内需发展起来；这样一方面带动国际物流发展，比如四大快递也先后进入中国，看中中国国际物流市场，另一方面靠原料、产成品消费带来的国内物流；原来工厂体系内的储运部、国营的储运公司已不能满足物流需要了，2000年上下，诞生了以佳木斯帮为代表的民营零担公司，诞生了以宝供为代表的服务于国内世界五百强合同物流的第三方物流公司，诞生了以宅急送为代表的服务于快递、针对个人、小单位的小件运输公司，诞生了以大田为代表的向外的国际件物流公司，铁路也进行改革，路局分离的产生多元公司、一定程度上的市场化运营，航空公司也兼营小票空运业务。

　　上世纪九十年代到本世纪前七八年，中国每年8%以上的增速，投资、出口、消费三驾马车，带动巨量物流市场，物流总额近百万亿元的体量。

　　从上个世纪九十年代中下旬开始，北方的货运信息网、南方的小黑板就作为社会临时性货源发布的工具，有人分析过，货运信息网因为其公信力、区域性、信息的真实性、及时性，其实一直都发展得不太好，信息量的筛选、真实性的甄别是个问题，货运信息网发展到今天，基本在全国各个省、稍大城市都有自己的货运信息网，也有少数几个全国性的货运信息网，但目前都不是主流。

　　相对来说，南方的小黑板还是比较有生命力的，在各个物流园区的配货站、信息部，货源发布方都是将车源需求写到小黑板上，柜台后面坐个精明的黄牛；面对来求货的司机，黄牛展开巧舌，说服司机、以尽可能低的价格去成交；当然，现在科技的发展，一些物流园区或信息部也会采用LED电子大屏幕的方式来展示货源信息，但效果不如小黑板，原因是信息流动快、缺少面对面的真实感，特别是对目前中国司机群体的文化程度和找货习惯来说是个挑战。

　　许多依托互联网的信息平台或APP，也借用了小黑板的名字甚至货源发布实质形式，可见小黑板模式的货源发布方式具有典型的中国特色和接受度。

　　有人的地方就有关系；货主或拥有货源的物流公司具体操作或对货源有决定权的角色，他总有一些关系户，或者是自己的亲朋好友，或者是之前的下属，或者是之前合作过的商业伙伴，特别是一些规模不大的货主，他更相信这些关系户，他不需要通过招标找车，或者通过网络、信息部找车，直接将货源告诉给关系户，发布的场景可能是在饭店一起吃饭时，打了一次电话，在办公室的一次交谈，或发一个邮件。

　　关系货源在小货主或特定货主现在仍比较多，但大型货主、规范性的货源方普遍还是公事公办，通过招标、采购模式对外发布；邀标方式在一定程度上算一种关系货源。

　　关系货源的承接方不一定具有运输资源，甚至不具备经营资质 ，但他们有行业的人脉或资源关系，又对关系货主的需求十分了解，所以，在轻资源情况下，大部分仍能很好地满足货主的需求。

　　货运指令是固定发布的货源，一般发生在3PL或专线等与长期合作的货主之间，他们之间一般签订有年合同或固定合同，双方一般也会有团队对接，有固定的信息交互渠道，标准化的操作流程，双方基于合同，按商业规则办事；这种合同稳定、长期。

　　货源的发布：很多货运指令通过货主的信息系统通过 EDI直接对接到3PL公司系统中；也有通过邮件、电话、传真方式进行发布；无论哪种信息发布模式，基本都有复核确认机制以保证信息的有效传递。

　　一般来说，货源方和物流公司都希望这种稳定的货运指令，而且，目前的物流营商环境下，这种货源发布模式最稳妥和常见。

　　一个节点是2008年由美国次贷危机引起的全球经济萎缩，造成我国原来三驾马车中的出口大大受影响，国外经济下行、需求少了，影响我国出口，进尔影响我们的生产制造业，工厂倒闭、订单量减少，从而职工收入减少，内需也受到波及；国家的四万亿振兴计划，在一定程度上干预了市场发展规律，落后产能不能得到淘汰，靠刺激经济，带来建筑业、房地产业的繁荣，虚拟经济盖过了实业，在一定程度上影响了中国经济健康的发展。

　　但是危险也是机会，中国在互联网技术、电子商务、物联网、大数据等新兴技术领域，有幸和西方发达国家站在同一起跑线上，甚至，在某些领域处于领先地位。我们现在是新三驾马车，新投资、创新出口和内需刺激，从工业经济向互联网经济转型，这是个机会。

　　处于新经济模式和全新国家宏观政策环境下，我们的物流行业做了许多互联网+物流的尝试，包括各种车货匹配平台、APP，物流公路港，依托于电商的快递三通一达等，德邦们的零担标准化体系建立，以及在垂直物流领域的冷链物流、危化品物流、大件物流专业化运营商，都在自己的领域做到领先竞争对手许多，拥有先进模式和庞大体量，得到资本界和客户的普遍认。