全球疫情凶猛，中国外贸艰难复苏。在本就低迷的外需环境下，国际物流的阻梗成为外贸企业“春天”很难跨过去的坎。疫情之下，国际物流产业链供应链体系建设频频获得高层关注，国务院常务会议一针见血地指出，“我国国际航空货运能力存在明显短板”。贸易大国迈向贸易强国，“加快国际物流供应链体系建设”被提上日程。5月14日召开的中央局会再次强调，要“维护国际产业链供应链安全稳定”。

　　“不确定性太高了。现在是有货不一定赶得上航班时间，有航班但又不一定有货。”谈起业务，深圳鑫达国际货代有限公司负责人陈晖（化名）总结道。

　　国际货代是我国对外贸易中最活跃的群体之一，作为进出口物流服务的第三方提供者，他们是国内企业与国外采购者连接的重要渠道，因而，在疫情冲击下，国际货代们颇为敏感。

　　陈晖表示：“整体出口物流业务受到影响，比如去欧美国家的货量大概降低了30%。因为停飞停航，以前走航空渠道，大都是客货同机，但现在很多客机都停飞了，而且有些地区一周限制只能飞一次。”

　　“国际运输最高效途径是空运。但因为防疫需求，各国都大规模减少了国际航班，甚至有的航空线路中断了，导致国际空运量大幅减少。而国际空运中全货机的占比较低，都是通过客机腹舱来运输，客运航班的减少或暂停对货运打击也很大。在我国的国际航线中，全货机在货运量中的占比只有49%。” 中国贸促会研究院国际贸易研究部主任赵萍分析称。

　　占全球货物运输量90%的海运也受到波及。赵萍表示，当前海运船舶到港靠岸、船员轮换这些方面存在一定困难，有些国家对于来自疫情国的船舶靠岸要求在海上停14天，对于来自疫情国的船员则不能上岸轮换，这对国际海运效率造成影响。因此，进出口企业都面临物流成本上升、物流效率下降、运输周期延长的问题。

　　疫情期间，国际物流成本究竟涨了多少？陈晖算了一笔账。“以送达美国为例，走航空渠道，正常情况下运费是2万元/吨，现在涨到了10万元/吨。走海运也涨了50%，从以前的1000元/立方涨到了1500元/立方。”

　　翻倍的不仅是成本，还有时间。除了运力下降带来的损耗，货物通关放行的速度也较此前下降。深圳中程物联网国际物流有限公司负责人肖升（化名）表示：“国内海关和目的地海关都加强了查验，很多防疫物资查得非常严格，导致其他货物也严重积压。而有些本来不是防疫物资的物品，例如报关单里有护膝、围罩。个别字跟防护品有关系，也被当作防疫物资退回，申请人工验放也未得到批准。这导致原本3-5天国外收货人可收到的普通货物被耽误一个月后还在国内发件人仓库，也间接导致物流订单严重下降。”

　　与传统的航空货运、海运相反，受疫情影响，中欧班列近期运输量大涨，一些原本选择海运的货物，现在都转移到铁路上。据汉堡港此前发布数据显示，疫情导致汉堡港货物贸易量同比暴跌至少40%。德国DBO班列运营有限公司总经理董万旭介绍称，“当前各大航运公司都减少了远洋货轮的班次，有的甚至缩减了1/3，一些原本选择海运的货物，现在都转移到铁路上。”

　　今年4月，DBO公司承运中欧班列80列，比去年同期翻了一番多。董万旭说，受需求增长和欧洲疫情影响，杜伊斯堡的中欧班列甚至还出现拥堵状况，公司不得不将一些班列改至周边城市的场站，以提高效率。

　　中国国家铁路集团有限公司近日发布数据显示， 1-4月，中欧班列共开行2920列、发送货物26.2万标箱，同比分别增长24%、27%，综合重箱率98%。4月，中欧班列总开行数量979列、运送货物8.8万标箱，同比分别增长46%、50%；共运送货物8.8万标箱，同比增长50%，其中去程同比增长38%，回程同比增长29%。

　　为加强统筹调度，保障国际货运畅通，国务院近期成立了国际物流工作专班（以下简称国务院专班），国务院专班决定建立国际物流运输重点联系企业制度，以期充分发挥重点企业的主力军作用，统筹各种运输方式运力资源，全力维护国际物流供应链稳定。国务院专班在重点联系企业中，确认了10家中欧班列企业，通达地区覆盖了欧洲、中亚、东南亚、西亚等国家。

　　疫情之下，国际物流供应链体系建设频频获得高层关注，国务院常务会议一针见血地指出，“我国国际航空货运能力存在明显短板”。贸易大国迈向贸易强国，“加快国际物流供应链体系建设”被提上日程。5月14日召开的中央局会再次强调，要“维护国际产业链供应链安全稳定”。

　　交通运输部安全总监、水运局局长李天碧在国务院联防联控机制召开的新闻发布会上指出，为保障国际物流供应链的稳定，交通部将加强与重点部门和重点企业的需求对接和运输保障，推动国际物流供应链信息系统的建设。

　　受境内外新冠肺炎疫情影响，我国国际货运出现了国际邮件积压、部分重要生产物资、医疗物资及消费品国际运输困难的问题。

　　李天碧表示，为解决存在的问题，交通运输部会同外交部、工信部、商务部等12个部门成立了国际物流工作专班，研究制定出台提高国际货运能力的政策措施；推动解决国际货运机组人员的检验隔离问题；全面做好抗疫物资外援的运输保障工作；着力解决国际邮件的积压问题。

　　此外，还采取切实措施全面提升国际货运能力。“一是增加国际航空货运能力，鼓励航空公司用客运飞机直飞货运运输；二是提高中欧班列运输保障能力，主要是增加班次密度；三是开辟国际快船运输，通过减少挂港、提高航速，缩短运输时间，为解决kk邮政快件的积压开辟了新的渠道；四是加强运力调配，通过口岸接驳运输等方式，保障国际道路运输的正常进行。”李天碧说。

　　“我国运输物流在服务贸易中长期处于逆差，长期被动。” 中国物流协会研究员杨达卿说，“在运力方面，近两年正在赶超。但国际物流服务是一个综合体系，国际化的供应链服务人才是我们的短板，落地网络也是我们的短板。海外落地仓配服务体系是海外市场的神经末梢，这跟发达国家还是有差距的。”

　　国内知名物流专家、国务院发展研究中心产业经济研究部研究室主任魏际刚则认为，从中国国际航空货运网络、国际快递网络、跨境仓储配送体系的建设看，目前还处于起步阶段。中国在国际物流服务标准制定上缺乏话语权。中国的产品出口已经覆盖220多个国家和地区，但中国尚无一家物流企业具有全球递达能力，而UPS、FedEx、DHL等国际快递巨头均具有全球递达能力，其物流网络覆盖220多个国家和地区。

　　赵萍认为，要成为贸易强国，不仅需要提升出口货物的竞争力，服务贸易的竞争水准也要提高。具体在物流供应链领域，基础设施、重要装备、供应链管理技术开发等方面均需投入。

　　日前，国际物流工作专班公布第一批国际物流运输重点联系企业名单，涉及综合物流、中欧班列、空运、海运和公路运输59家企业。其中，既有招商局、中远海运等大体量国企，也囊括了菜鸟、京东、德邦、顺丰等民营企业。

　　杨达卿表示，第一批重点联系企业中不乏数字化建设较好的企业。而数字化，最有可能是中国在全球运输市场弯道超车的机会。

　　从历史角度看，国外物流巨头的产业基础在于传统制造业，面向的主要是企业客户，而中国物流企业成长于消费业务。“总体看，中国的物流需求是大多数中小企业所支撑的，数字化服务能力发展，能让这些小碎片资源整合起来，继而推进整个物流产业小而精、小而专地发展。这种集群协同作战的发展，应该是中国在物流市场发展中的探索。”杨达卿进一步分析指出，“譬如顺丰，它在生产物流方面的发展还有巨大空间。但是围绕先进制造、电子产业还需要高端物流，不但要有运的能力，还要有管的能力和综合服务的能力。这些是需要去补短板的。”